Follow RomanianPortal on Twitter       
Rezultate 1 la 7 din 7

Subiect: Romani celebri - Inginerie

  1. #1
    Data înscrierii
    09.12.2003
    Locație
    Chicago & Constanta
    Posturi
    13.503
    Putere Rep
    10

    Implicit Romani celebri - Inginerie

    Pe acest topic vor fi postate mesaje despre romani celebri in domeniul ingineriei. Mesajele in afara subiectului sau care nu sunt destul de relevante pentru acest topic, vor fi sterse.

    Multumesc celor care vor posta aici!

  2. #2
    Data înscrierii
    09.12.2003
    Locație
    Chicago & Constanta
    Posturi
    13.503
    Putere Rep
    10

    Implicit Anghel Saligny


    Anghel I. Saligny (nascut la 19 aprilie 1854, Şerbăneşti, judeţul Galaţi – decedat la 17 iunie 1925, Bucureşti), academician, inginer constructor, ministru şi pedagog român, este considerat unul dintre pionierii tehnicii mondiale în proiectarea şi construcţia podurilor şi silozurilor cu structură metalică, respectiv de beton armat, unul dintre întemeietorii ingineriei româneşti.

    Biografie
    Anghel Saligny s-a născut în data de 19 aprilie 1854, în comuna Şerbăneşti, judeţul Tecuci (actualmente, judeţul Galaţi) şi a murit la data de 17 iunie 1925, Bucureşti. A avut un frate cu un an mai mare, Alfons Oscar I. Saligny (1853 - 1903), care a devenit un chimist cunoscut, membru corespondent al Academiei Române, respectiv o soră Sofia Saligny, împreună cu care a făcut clasele superioare de liceu la Potsdam.

    A urmat primele clase de şcoală la pensionul de copii din Focşani, înfiinţat de tatăl său, Alfred Saligny, pedagog de origine franceză din Alsacia, stabilit în România, apoi a urmat studiile secundare, la gimnaziul din Focşani şi, ulterior, liceul în Germania, la Potsdam. Fiind iniţial atras de astronomie, a frecventat cursurile Universităţii din Berlin, avându-l ca profesor şi pe celebrul fizician Hermann von Helmholtz (1821 - 1894). În perioada 1870 - 1874, a urmat studiile inginereşti, la Şcoala Tehnică Superioară din Charlottenburg, unde erau profesori iluştrii ingineri Schwedler şi Franzius. A lucrat, sub conducerea profesorului G. Mehrtens, la construcţia căii ferate Cottbus-Frankfurt pe Oder şi, sub conducerea lui Gh. Duca (în perioada 1877 - 1879), la construcţia căii ferate Ploieşti-Predeal.

    Opera inginerească
    Anghel Saligny a fost un remarcabil inginer constructor, premergător mondial al ştiinţei construcţiilor metalice şi de beton armat, realizator de multiple invenţii şi soluţii unice în proiectarea şi construirea podurilor şi a constructiilor industriale, pentru fundaţia cheiurilor portuare şi a docurilor, precum şi a silozurilor de grâu prin folosirea prefabricatelor de beton, toate în premieră mondială.

    A proiectat liniile ferate Adjud - Târgu Ocna, realizând primele poduri combinate - şosea şi cale ferată din ţara noastră (1881 - 1882). A proiectat şi construit numeroase poduri metalice, înlocuindu-le pe cele necorespunzătoare, executate de firme străine, aşa cum ar fi podul peste Siret, la Cosmeşti, de 430 m lungime (1888). Sprijinindu-se pe invenţii proprii, construieşte, pentru prima oară în lume, silozuri din beton armat la Brăila şi Galaţi. Între 1884 - 1889 a lucrat la construcţia docurilor şi antrepozitelor de la Galaţi şi Brăila, dând soluţii total originale, printre care: construcţia fundaţiilor pe straturi de fascine şi piloţi pentru cheiuri, a bazinelor de legătură cu Dunărea pentru silozuri şi folosirea, pentru prima oară în lume, a betonului armat în construcţia silozurilor. Pe baza unor invenţii proprii, Anghel Saligny a construit, în premiera mondială, silozurile din beton armat, de la Brăila (1888) şi Galaţi (1889), la numai două decenii după ce francezul Joseph Monier (1823 - 1906) obţinuse, în 1867, primul brevet pentru elemente de construcţii (grinzi, plăci, stâlpi) din beton armat, acest material puţin studiat în acele timpuri. Silozurile proiectate şi executate, sub directa îndrumare a lui Anghel Saligny, puteau cuprinde peste 25.000 tone cereale (aveau 30 m x 120 m la bază şi peste 18 m înălţime). Pereţii celulelor hexagonale ale silozurilor au fost realizaţi, tot în premieră mondială, din piese fabricate la sol, sub formă de plăci. Prefabricarea plăcilor la sol, colţurile de rigidizare şi de joncţiune, sudura barelor metalice şi mecanizarea la montaj constituie alte priorităţi pe plan mondial. În perioada 1884 - 1901, ca şef al Serviciului docuri, şi din 1877, ca Şef al Serviciului lucrărilor noi din Direcţia Generală a Căilor Ferate Române, soluţionează problema înlocuirii podurilor de lemn cu poduri metalice, cu console fară culee, pe linia ferată Filiaşi - Târgu Jiu (1886).

    Lucrarea sa cea mai importantă este proiectarea în 1888 şi construcţia între 1890 - 1895 a podului peste Dunăre de la Cernavoda, care era, la acea vreme, cel mai lung din Europa şi printre cele mai importante poduri metalice cu deschidere mare din lume. Proiectul elaborat de Saligny aducea două mari inovaţii în construcţia de poduri: sistemul nou de grinzi cu console pentru suprastructura podului şi folosirea oţelului moale în locul fierului pudlat ca material de construcţie pentru tabliere de poduri. Între anii 1889 şi 1909 a condus lucrările de amenajare ale portului Constanţa, introducând pentru prima oară în România piloţii şi radierele din beton armat în construcţiile portuare şi proiectând silozurile de cereale şi staţia de petrol. Printre celelalte lucrări ale sale se numără linia de cale ferată Târgu Jiu - Filiaşi, tunelul de cale ferată din Valea Mostiştei, portul Ramadan (Giurgiu), etc.

  3. #3
    Data înscrierii
    09.12.2003
    Locație
    Chicago & Constanta
    Posturi
    13.503
    Putere Rep
    10

    Implicit Anghel Saligny (continuare)

    Complexul de poduri de la Cernavodă


    În anul 1885, ca de obicei când era vorba de mari lucrări inginereşti publice, guvernul român a organizat un concurs internaţional pentru proiectul unui pod de cale ferată peste Dunăre, la Cernavodă. Nemulţumită de ofertele prezentate de firme străine, atât Comisia de adjudecare a ofertelor, alcătuită din specialişti români şi străini, cât şi Direcţia generală a Căilor Ferate Române iau decizia de a încredinţa dificila lucrare inginerului român Anghel Saligny şi colaboratorilor săi.

    Astfel, la 21 octombrie 1890, în prezenţa regelui Carol I, era marcată începerea lucrărilor pentru noul pod. La numai cinci ani de la începerea lucrărilor, în ziua de 14 septembrie 1895, în prezenţa regelui şi a unei numeroase şi entuziaste asistenţe, era inaugurat sistemul de poduri de cale ferată ce traversează Dunărea între Feteşti şi Cernavodă, proiectat şi construit sub coordonarea lui Anghel Saligny şi purtând numele regelui Carol I.

    Aşa cum o dovedeşte însăşi împlinirea unui secol (1895 - 1995) de funcţionare neîntreruptă, sistemul de poduri de la Cernavodă este o adevarată operă de artă inginererască, cea mai grandioasă de acest fel din Europa continentală la ora construirii sale şi încă multă vreme după aceea.

    Sistemul cuprinde două poduri principale, cu deschideri între 140 şi 190 metri şi cu o înălţime liberă de 30 de metri, precum şi o serie de alte lucrări. Dintre numeroasele soluţii absolut originale care au fost aplicate cu succes la realizarea podului de la Cernavodă, vom aminti aici numai una: folosirea, în premieră mondială la astfel de lucrări, a oţelului moale – fapt ce a contribuit la durabilitatea acestei lucrări, dovedită timp de 100 de ani.

    Complexul originar de poduri de la Cernavodă se compunea dintr-un pod peste braţul Borcea (unul dintre braţele Dunarii), unul peste Dunare şi un viaduct peste balta Iezerului, desfiinţat în 1969, în urma desecării acestei bălţi, şi înlocuit cu un terasament de rambleu. Podul de la Cernavoda a fost, la acea vreme, cel mai lung pod din Europa şi unul dintre principalele poduri metalice cu deschidere mare din lume având o deschidere de 4.088 m între malul stâng şi cel drept al văii Dunării.

    Podul de la Cernavodă, dublat astăzi de un sistem de poduri combinate, construit, evident, tot de ingineri români, rămâne cel mai important simbol al ingineriei româneşti din perioada de început, examenul său de maturitate, trecut cu strălucirea dată de împlinirea secolului de existenţă şi funcţionare non-stop.

    Sursa: Wikipedia

  4. #4
    Data înscrierii
    29.01.2007
    Locație
    United States
    Posturi
    1.686
    Putere Rep
    22

    Implicit Henri Coandă 1886-1972



    A fost un academician şi inginer român, pionier al aviaţiei, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacţie şi descoperitor al efectului care îi poartă numele.

    Biografie Henri Coandă s-a născut la Bucureşti la 7 iunie 1886, fiind al doilea copil al unei familii numeroase. Tatăl lui fusese generalul Constantin Coandă, fost profesor de matematică la Şcoala naţională de poduri şi şosele din Bucureşti şi fost prim-ministru al României pentru o scurtă perioadă de timp în 1918. Mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania.

    Încă din copilărie viitorul inginer şi fizician era fascinat de miracolul vântului, după îşi va şi aminti mai târziu. Henri Coandă a fost mai întâi elev al Şcolii Petrache Poenaru din Bucureşti, apoi al Liceului Sf. Sava 1896 unde a urmat primele 3 clase, după care, la 13 ani, a fost trimis de tatăl său, care voia să-l îndrume spre cariera militară, la Liceul Militar din Iaşi 1899. Termină liceul în 1903 primind gradul de sergent major şi îşi continuă studiile la Şcoala de ofiţeri de artilerie, geniu şi marină din Bucureşti. Detaşat la un regiment de artilerie de câmp din Germania 1904, este trimis la Technische Hochschule (Universitatea Technică) din Berlin-Charlottenburg.

    Pasionat de probleme tehnice şi mai ales de tehnica aviaticii, în 1905 Coandă construieşte un avion-rachetă pentru armata română. Între 1907-1908 a urmat de asemenea cursuri universitare în Belgia, la Ličge, şi la Institutul tehnic Montefiore. În 1908 se întoarce în ţară şi e încadrat ofiţer activ în Regimentul 2 de artilerie. Datorită firii sale şi spiritului inventiv care nu se împăcau cu disciplina militară, el a cerut şi obţinut aprobarea de a părăsi armata, după care, profitând de libertatea recâştigată, a întreprins o lungă călătorie cu automobilul pe ruta Isfahan - Teheran - Tibet. La întoarcere pleacă în Franţa şi se înscrie la Şcoala superioară de aeronautică şi construcţii, nou înfiinţată la Paris 1909, al cărei absolvent devine în anul următor 1910, ca şef al primei promoţii de ingineri aeronautici. Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel şi savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obţină aprobările necesare, Henri Coandă a efectuat experimentele aerodinamice prealabile şi a construit în atelierul de carosaj al lui [Joachim Caproni primul avion cu propulsie reactivă de fapt un avion cu reacţie, fără elice, numit convenţional Coandă-1910 pe care l-a prezentat la al doilea Salon internaţional aeronautic de la Paris 1910.

    În timpul unei încercări de zbor din decembrie 1910, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux de lângă Paris, aparatul pilotat de Henri Coandă a scăpat de sub control din cauza lipsei lui de experienţă, s-a lovit de un zid de la marginea terenului de decolare şi a luat foc. Din fericire, Coandă a fost proiectat din avion înaintea impactului, alegându-se doar cu spaima şi câteva contuzii minore pe faţă şi pe mâini. Pentru o perioadă de timp, Coandă a abandonat experimentele datorită lipsei de interes din partea publicului şi savanţilor vremii. Între 1911-1914 Henri Coandă a lucrat ca director tehnic la Uzinele de aviaţie din Bristol, Anglia şi a construit avioane cu elice de mare performanţă, de concepţie proprie. În următorii ani se întoarce în Franţa, unde a construit un avion de recunoaştere 1916 foarte apreciat în epocă, prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacţie, primul tren aerodinamic din lume şi altele.

    În 1934 obţine un brevet de invenţie francez pentru Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul numit astăzi Efectul Coandă", constând în devierea unui jet de fluid care curge de-a lungul unui perete convex, fenomen observat prima oară de el în 1910, cu prilejul probării motorului cu care era echipat avionul său cu reacţie. Această descoperire l-a condus la importante cercetări aplicative privind hipersustentaţia aerodinelor, realizarea unor atenuatoare de sunet şi altele.

    Henri Coandă revine definitiv în ţară în 1969 ca director al Institutului de creaţie ştiinţifică şi tehnică (INCREST), iar în anul următor, 1970, devine membru al Academiei Române. Henri Coandă moare la Bucureşti, pe data de 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani.

  5. #5
    Data înscrierii
    29.01.2007
    Locație
    United States
    Posturi
    1.686
    Putere Rep
    22

    Implicit Dumitru Prunariu - partea 1



    Dumitru Dorin Prunariu (n. 27 septembrie 1952, Braşov) este primul cosmonaut român. La 14 mai 1981 a devenit primul şi singurul român care a zburat vreodată în spaţiul cosmic. A participat la misiunea Soiuz 40, din cadrul programului spaţial „Intercosmos” şi a petrecut în spaţiu 7 zile, 20 de ore şi 42 de minute. Este de profesie inginer aeronautic. A fost pe rând ofiţer inginer în cadrul Comandamentului Aviaţiei Militare, şef al aviaţiei civile române, preşedinte al Agenţiei Spaţiale Române, ambasador al României în Federaţia Rusă. În prezent are gradul de general maior (cu 2 stele) în rezervă.

    Micul Prunariu şi-a început calea spre stele de la cercul de aeromodelism de la Casa pionierilor din Braşov, unde construia modele de planoare şi de avioane, visând să devină constructor de aparate de zbor. Avea 17 ani când a dobândit premiul republican la Concursul de creaţii tehnice „Minitehnicus”. Cu această ocazie a primit carnetul de membru Minitehnicus nr. 103. 11 ani mai târziu avea să devină cel de-al 103-lea pământean care a ajuns în Cosmos.

    A absolvit Facultatea de Inginerie Aerospaţială din cadrul Universităţii "Politehnica" din Bucureşti în anul 1976 cu specializarea inginerie aeronautică. Lucrează apoi ca inginer stagiar la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice (IAR) din Ghimbav, judeţul Braşov, între anii 1976-1977. Ulterior, în cartea „La cinci minute după cosmos”, scrisă împreună cu ziaristul Alexandru Stark, Prunariu avea să spună că dacă nu ar fi fost cooptat în detaşamentul cosmonauţilor, ar fi construit la uzină, împreună cu soţia, elicopterele şi avioanele atât de râvnite în copilărie.
    În anul 1974 s-a căsătorit cu Crina Rodica Prunariu, cu care a fost coleg de facultate, actualmente diplomat în cadrul Ministerului Afacerilor Externe, fiind din 2007 ambasadorul României în Armenia. În 1975 s-a născut primul lor fiu, Radu-Cătălin, iar în 1977 al doilea fiu, Ovidiu-Daniel.

    Dumitru Prunariu finalizează, în septembrie 1977, cursurile Şcolii de ofiţeri de rezervă aviaţie din Bacău, cu gradul de sublocotenent în rezervă.
    În toamna anului 1977, candidaţii cosmonauţi au fost detaşaţi de la locurile lor de muncă la unitatea militară de aviaţie de la Bacău, fiind incluşi într-un program de pregătire multidisciplinar. Pregătirea a cuprins o serie de cursuri de pregătire teoretică efectuate la Academia Militară din Bucureşti, câteva zeci de ore de zbor pe avioane MIG 15 efectuate la Bacău şi educaţie fizică şi cursuri de limba rusă efectuate la Poiana Braşov. Ofiţerul responsabil cu pregătirea fizică primise ordin ca în două luni să scoată din inginerii candidaţi cosmonauţi sportivi de performanţă.
    Pe fondul unor exagerări în solicitările la efort fizic fără perioade adecvate de recuperare, în caracterizarea lui Prunariu s-a scris: "oarecare lipsă de voinţă în pregătirea fizică“.

    La data de 1 ianuarie 1978, erau totuşi selecţionaţi trei candidaţi ca membri ai grupului de pregătire a cosmonauţilor din cadrul Misiunii Spaţiale Româno-Sovietice Intercosmos. Cei trei candidaţi erau ing. Dumitru-Dorin Prunariu, ing. Cristian Guran şi căpitanul ing. Mitică Dediu. Înainte de zborul cosmic lui Dediu i s-a schimbat oficial prenumele din Mitică în Dumitru, iar referitor la Dumitru-Dorin Prunariu s-a decis ca în presă să apară doar cu prenumele Dumitru.
    Aceştia trei au plecat la Moscova pentru a fi supuşi unei evaluări finale de către specialiştii ruşi din cadrul Institutului de Cercetări Biomedicale în domeniul Aviaţiei şi Cosmonauticii. Dumitru Dediu era cu 10 ani mai în vârstă decât Prunariu şi cu 9 decât Guran şi după regulile militare era considerat drept favorit. După testele de la Moscova, Cristian Guran (foarte bine pregătit profesional) a fost eliminat din echipa de potenţiali cosmonauţi români din cauza unor problemelor ale aparatului vestibular.
    În cele din urmă, Prunariu şi Dediu au fost aleşi să efectueze programul întreg de pregătire pentru a deveni cosmonauţi. „Condiţia mea fizică, adică sportivă, lăsa de dorit. S-a îmbunătăţit abia la ruşi. Medical, trecuserăm de toate testele”, spune Dumitru Prunariu. Dumitru Dediu, însă, chiar dacă nu avea cele mai bune performanţe la capitolul ştiinţific, excela fizic şi medical.

    Timp de trei ani, în perioada martie 1978-mai 1981, Prunariu şi Dediu au urmat o pregătire de specialitate în calitate de candidaţi cosmonauţi la Centrul de Pregătire a Cosmonauţilor "Iuri Gagarin" din Zviozdnîi Gorodok - „Orăşelul Stelar” (aflat în apropiere de Moscova).
    A doua grupă Intercosmos care a început pregătirea în martie 1978 în "Orăşelul Stelar" a constat din câte doi candidaţi din cinci ţări: Bulgaria, Ungaria, Cuba, Mongolia şi România. În acea perioadă zburau deja în cosmos reprezentanţii primei grupe Intercosmos, formată din Cehoslovacia, Polonia şi Germania Democrată. După un an, pe motive politice, ruşii au adus în pregătire şi candidaţi din Vietnam, incluşi în a doua grupă Intercosmos. Toţi candidaţii cosmonauţi străini au locuit în „Orăşelul Stelar” împreună cu familia, condiţie impusă de partea rusă, ceea ce a fost un fapt benefic pentru toţi, familia având ocazia să-şi susţină moral candidatul, să înveţe limba şi să se integreze mediului de acolo.

    La 12 mai 1981, Dumitru Prunariu a fost confirmat în mod oficial ca primul nominalizat în cadrul zborului spaţial româno-sovietic, alături de cosmonautul sovietic colonel Leonid Popov - comandant de echipaj.

    Spre seara zilei de 14 mai 1981 la ora 20 16’ 38” (ora Bucureştiului), de pe cosmodromul Baikonur, a fost lansată racheta purtătoare cu nava cosmică Soiuz-40 (în greutate totală de 300 tone), având la bord echipajul mixt româno-sovietic format din locotenentul major pilot ing. Dumitru Prunariu şi colonelul cosmonaut Leonid Ivanovici Popov. După 8 minute şi 50 de secunde nava cosmică se desprindea de ultima treaptă a rachetei purtătoare, aflânduse deja la 220 km altitudine, aprox. 3000 km de punctul de lansare şi deplasându-se în jurul Pământului cu o viteză de 28000 km/h pe o orbită înclinată faţă de ecuator cu 51,6o. Prunariu a devenit astfel primul român din istorie care a zburat în spaţiu. Conform planificării zborurilor Intercosmos zborul avea să dureze aproape 8 zile, între 14 mai - 22 mai 1981.

    Au petrecut şapte zile pe staţia orbitală Saliut 6. Acolo, cei doi cosmonauţi s-au întâlnit cu cosmonauţii sovietici Vladimir Kovalionok şi Victor Savinîh, care se aflau deja pe orbita circumterestră din data de 21 martie 1981.



    Pentru o săptămână au lucrat împreună, realizând 22 de experimente ştiinţifice, printre care cele denumite „Capilar”, „Biodoza”, „Astro” sau „Nanobalanţa”. Biodoza, de exemplu, a fost legat de studiul câmpului magnetic al Pământului şi influenţa lui asupra organismelor vii. Marea majoritate a experimentelor efectuate au fost de concepţie românească, iar aparatura realizată în România pentru acest scop s-a remarcat printr-un grad înalt de miniaturizare, fiabilitate şi consum redus de energie, funcţionând ireproşabil. Acestea au avut drept scop obţinerea de informaţii deosebit de preţioase pentru lărgirea cunoştinţelor în domeniul astrofizicii, fizicii nucleare şi tehnologiei cosmice, iar experimentele biomedicale contribuie la completarea cunoştinţelor existente privind comportarea organismului uman în condiţiile specifice zborului cosmic, cât şi la progresul cercetărilor fundamentale în domeniul medicinei aeronautice şi al biologiei. Rezultatele obţinute au fost utilizate pentru pregătirea zborurilor care au urmat.

    A avut loc revenirea din spaţiul cosmic în data de vineri,22 mai 1981, la ora 16,58, ora României. Capsula de coborâre a navei spaţiale „Soiuz 40“ (2/3 din navă nu se recuperează) a aterizat în condiţii aproape normale pe pământ, conform programului, în zona stabilită de pe teritoriul Uniunii Sovietice, la 225 kilometri sud-est de oraşul Djezkazgan, din stepa Kazahstanului.

  6. #6
    Data înscrierii
    29.01.2007
    Locație
    United States
    Posturi
    1.686
    Putere Rep
    22

    Implicit Dumitru Prunariu - partea 2


    La momentul zborului, Dumitru Prunariu a fost cel de-al 103-lea cosmonaut al lumii; de atunci numărul cosmonauţilor a crescut la peste 450. Acest zbor de importanţă epocală pentru România a situat-o în clubul select al ţărilor participante direct la explorarea Universului şi totodată atestă tradiţia contribuţiilor marilor înaintaşi români la zborul omului printre stele.

    Din anul 1981 şi până în anul 1998 a fost, cu o pauză de aproape doi ani, inspectorul-şef pentru activităţi aerospaţiale în cadrul Comandamentului Aviaţiei Militare şi apoi al Statului Major al Aviaţiei şi Apărării Antiaeriene.

    Din cauza faptului că popularitatea sa tindea să eclipseze notorietatea lui Nicolae şi al Elenei Ceauşescu, i-au fost restricţionate apariţiile la televiziune, iar în presă nu putea să mai apară pe primele pagini, doar în interviuri mai mici, în paginile de interior.


    În anul 1990 a fost înaintat la gradul de colonel, fiind detaşat pentru un an şi jumătate la Ministerul Transporturilor pentru a îndeplini funcţia de Subsecretar de stat şi şef al Departamentului Aviaţiei Civile (1990-1991).
    În anul 1991 a absolvit cursul pentru cadre superioare din cadrul Institutului Internaţional de Formare şi Management pentru Aviaţie (IAMTI-IIFGA) de la Montreal (Canada). Din anul 1985 a fost doctorand în cadrul Institutului de Aviaţie din Bucureşti. În anul 1999 a obţinut titlul ştiinţific de doctor inginer în specialitatea "Dinamica sistemelor aerospaţiale".
    În anul 1990, a prezentat propunerea de înfiinţare a Agenţiei Spaţiale Române, dar punerea sa în practică a fost amânată. Agenţia s-a înfiinţat prin hotărâre guvernamentală în anul 1992, iar peste trei ani s-a reorganizat ca o instituţie publică extrabugetară, lucrând prin contract cu Ministerul Cercetării şi cu alte instituţii, inclusiv private. Prin decizia guvernului, Agenţia Spaţială Română reprezintă România pe linie de activităţi cosmice la ONU, în relaţiile cu agenţii internaţionale sau naţionale, ca de exemplu: Agenţia Spaţială Europeană, NASA, CNES etc.
    În perioada 1992-1995, Dumitru Prunariu lucrează prin colaborare externă în calitate de Secretar al Agenţiei Spaţiale Române. Apoi, între anii 1995-1998, este membru în Consiliul de administraţie al Agenţiei Spaţiale Române. Începând din anul 1998 şi până la desemnarea sa ca ambasador în Rusia, Dumitru Prunariu deţine funcţia de Preşedinte al Agenţiei Spaţiale Române.
    Din anul 1995, este vicepreşedinte al Fundaţiei EURISC - Institutul European pentru Managementul Riscului, Securităţii şi Comunicării, fundaţie care şi-a creat un nume respectat în zona activităţilor de integrare Europeană şi Euro-atlantică.
    În anul 1999 a absolvit cursurile Colegiului Naţional de Apărare, perioadă în care şi-a adâncit preocupările şi interesul pentru geopolitică. În paralel, predă un curs de Geopolitică şi Spaţiul Cosmic în cadrul Facultăţii de Relaţii Economice Internaţionale a Academiei de Studii Economice din Bucureşti.
    Din data de 25 octombrie 2000, prin Decretul nr. 422 al Preşedintelui României, Emil Constantinescu, comandorul Dumitru Prunariu a fost înaintat la gradul de general de flotilă aeriană (general cu o stea) şi decorat pentru activitatea profesională cu Ordinul Naţional "Steaua României" în grad de Mare Ofiţer. Ulterior, prin Decretul nr. 680 din 24 octombrie 2003, a fost avansat la gradul de general-maior de aviaţie (general cu două stele).

    Dumitru Prunariu este co-autor al unor cărţi despre zborul în cosmos: "La cinci minute după cosmos" (Ed. Militară, 1981); "Cosmosul - Laborator şi uzină pentru viitorul omenirii" (Ed. Tehnică, 1984); “Istoria aviaţiei române” (Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1984); "Dimensiuni psihice ale zborului aerospaţial" (Ed. Militară, 1985) etc.

  7. #7
    Data înscrierii
    09.12.2003
    Locație
    Chicago & Constanta
    Posturi
    13.503
    Putere Rep
    10

    Implicit Traian Vuia (1872-1950)


    Traian Vuia (nascut la 17 august 1872, Bujoru, comitatul Caraş-Severin, Austro-Ungaria; decedat la 3 septembrie 1950, Bucureşti, România) a fost un inventator român, pionier al aviaţiei. În 1906 el a realizat primul zbor autopropulsat (fără catapulte sau alte mijloace exterioare) cu un aparat mai greu decât aerul.

    Date biografice
    Traian Vuia s-a născut în 1872 la Surducu Mic în comitatul Caraş-Severin, Austro-Ungaria. Părinţii săi au fost preotul Simion Popescu şi Ana Vuia. A urmat cursurile primare la Bujor (azi Traian Vuia) şi Făget. Între 1884 şi 1892, urmează liceul la Lugoj. Aici petrece mult timp în mijlocul familiei lui Coriolan Brediceanu, care-l va sfătui, ajuta şi încuraja mai târziu în cariera sa.

    Vuia dovedeşte de când urma cursurile primare, şi apoi secundare, o atracţie irezistibilă şi o predilecţie pentru mecanica aplicată.[1] La zece ani asistă la primele manifestări cu caracter aviatic iar micul Vuia dezvoltă o pasiune pentru zmeie. El urmăreşte atent detaliile lor şi încearcă să construiască altele mai perfecţionate. Ajuns la liceu, Vuia îşi însuşeşte noţiuni de fizică şi mecanică şi nu se mai mulţumeşte să construiască zmeie ci încearcă să explice ce se petrece în jurul aparatului, forţele care acţionează la lansarea şi menţinerea lui în aer, condiţiile de echilibru, etc.

    După absolvirea bacalaureatului în 1892, Vuia pleacă la Budapesta pentru a se înscrie la Politehnică. A urmat pentru un an cursurile Politehnicii, secţia mecanică, la seral. Neavând destui bani, se va înscrie la Drept şi va practica în birouri de avocaţie din Banat pentru a-şi putea asigura mijloacele de trai. Astfel o bună parte din studenţia lui Vuia este deviată de la adevăratele lui aspiraţii şi aptitudini. Tânărul reuşeşte însă şi în domeniul ştiinţelor juridice. La 6 mai 1901, Traian Vuia îşi ia doctoratul în Ştiinţe Juridice cu teza: "Militarism şi industrialism, regimul de Status şi contractus".

    După terminarea facultăţii Traian Vuia se întoarce la Lugoj. Aici continuă să studieze problema zborului uman şi începe să-şi construiască primul aparat de zbor, pe care-l numeşte aeroplan-automobil. Din cauza lipsurilor financiare, nu reuşeşte să-şi ducă la capăt proiectul şi decide în schimb să plece la Paris, în iulie 1902. Vuia spera că aici va găsi pe cineva interesat să-i finanţeze proiectul, mai ales a pasionaţilor de aerostate însă s-a lovit de mult scepticism asupra ideii că o maşină zburătoare cu o densitate mai mare decât cea a aerului ar putea zbura. Vuia merge la Victor Tatin, un cunoscut teoretician care construise în 1879 un model experimental de aeroplan. Tatin este imediat interesat de proiect dar încearcă şi să-l convingă pe Vuia că nu este nimic de făcut pentru că-i lipseşte un motor adecvat şi este instabil. Vuia însă continuă să-şi promoveze proiectul şi-l trimite Academiei de Ştiinţe de la Paris pe 16 februarie, 1903, prezentând posibilitatea de a zbura cu un aparat de zbor mai greu decât aerul cât şi procedura de decolare. Academia îi respinge proiectul cu motivaţia că ar fi prea utopic, cu menţiunea că:
    Problema zborului cu un aparat care cântăreşte mai mult decât aerul nu poate fi rezolvată şi nu este decât un vis.

    În ciuda acestor obstacole, Vuia nu renunţă la proiect şi se înscrie pentru un brevet, acordat pe 17 august 1903 şi publicat pe 16 octombrie 1903. Invenţia brevetată se numeşte aeroplan automobil.

    Vuia I
    În iarna lui 1902-1903, Vuia începe construcţia aparatului, perfecţionând până în minime detalii planurile originale la care lucrase cu un an înainte la Lugoj'. Se loveşte din nou de probleme de natură financiară dar reuşeşte să le depăşească, ajutat şi de mentorul său Coriolan Brediceanu. În toamna lui 1904 începe să-şi construiască şi un motor, tot invenţie personală. În 1904 obţine un brevet pentru această invenţie în Marea Britanie. Întreaga parte mecanică e terminată în februarie 1905. Aparatul este gata în decembrie, după ce i se montează motorul, şi este numit Vuia I. Avea prevăzută o greutate totală de 250kg, o suprafaţă de susţinere de 14 m˛ şi un motor de 20 CP. Primele experimente au început în 1905, ca pe un automobil, cu aripile demontate, pentru a căpăta experienţă în manevrarea lui.

    Pe 18 martie 1906 la Montesson, lângă Paris, aparatul Vuia I a zburat pentru prima dată. După o acceleraţie pe o distanţă de 50 de metri, aparatul s-a ridicat la o înălţime de aproape un metru, pe o distanţă de 12 m, după care elicele s-au oprit şi avionul a aterizat.

    Multe ziare din Franţa, Statele Unite şi Marea Britanie au scris despre primul om care a zburat cu un aparat mai greu decât aerul, echipat cu sisteme proprii de decolare, propulsie şi aterizare. De atunci a fost scoasă în evidenţă şi propagată ideea că Vuia a reuşit cu aparatul său să decoleze de pe o suprafaţă plată, folosind numai mijloace proprii, "la bord", fără "ajutor extern" (pantă, cale ferată, catapultă, etc.). Totuşi, au fost şi mai există multe contradicţii şi dezbatere asupra definiţiei de primul aeroplan.

    În continuare va mai breveta şi construi diferite invenţii, spre exemplu un generator de abur în 1925, sau două elicoptere între 1918 şi 1922. La 3 septembrie 1950 se stinge din viaţă la Bucureşti, fiind înhumat în cimitirul Bellu.

    A fost ales membru de onoare al Academiei române, pe 27 mai 1946.
    Este înmormântat la cimitirul Bellu din Bucureşti.
    Astăzi Aeroportul Internaţional Timişoara îi poartă numele.


    Sursa: Wikipedia

Subiecte similare

  1. Romani celebri – Matematica
    De sorin în forumul Romani celebri-savanti,scriitori,oameni de stiinta,sportivi
    Răspunsuri: 8
    Ultimul post: 21.04.2009, 13:55
  2. Romani celebri - Literatura
    De sorin în forumul Romani celebri-savanti,scriitori,oameni de stiinta,sportivi
    Răspunsuri: 46
    Ultimul post: 21.04.2009, 13:53
  3. Romani celebri - Domnitori
    De lara_iulia în forumul Romani celebri-savanti,scriitori,oameni de stiinta,sportivi
    Răspunsuri: 2
    Ultimul post: 11.03.2009, 03:25
  4. Romani celebri – Biologie
    De sorin în forumul Romani celebri-savanti,scriitori,oameni de stiinta,sportivi
    Răspunsuri: 8
    Ultimul post: 04.03.2009, 11:36
  5. Romani celebri - Sport
    De sorin în forumul Romani celebri-savanti,scriitori,oameni de stiinta,sportivi
    Răspunsuri: 8
    Ultimul post: 02.02.2009, 18:22

Permisiuni postare

  • Nu poți posta subiecte noi
  • Nu poți răspunde la subiecte
  • Nu poți adăuga atașamente
  • Nu poți edita posturile proprii
  •